AMC

Pengetahuan Dasar Apron Movement Control (AMC)

Apron Movement Control adalah unit yang bertugas menentukan tempat parker pesawat setelah menerima estimate dari unit ADC (Tower). Sebelum menentukan Parking Stand pesawat unit AMC harus berkoordinasi dengan airline atau operator agar proses bongkar muat dan unbongkar muat berjalan lancar. Setelah menentukan Parking Stand pesawat, unit AMC langsung memberikan informasi tersebut kepada unit ADC (Tower).

Dalam Ensiklopedia Online Internasional, Wikipedia disebutkan bahwa

“The airport ramp or apron is part of an airport. It is usually the area where aircraft are parked, unloaded or loaded, refueled or boarded. Although the use of the apron will be covered by regulations, such as lighting on vehicles, it is typically more accessible to users than the runway or taxiway. However, the apron is not usually open to the general public and a licence would be required to gain access.”

Maksudnya Airport ramp atau Apron adalah bagian dari Airport. Ini merupakan area dimana pesawat diparkir , bongkar muat, diisi bahan bakarnya atau boarded. Penggunaan apron diatur dalam peraturan tertentu, seperti lampu kendaraan, apron lebih dapat dilalui oleh pengguna dari pada runway atau taxiway. Walaupun apron tetap merupakan area tertutup untuk publik dan untuk aksesnya tetap memerlukan izin dari pihak terkait. Disebutkan juga bahwa “The use of the apron may be controlled by the apron management service (apron control or apron advisory). This would typically provide a coordination service between the users.” Penggunaan Apron diatur dengan Apron Management Service oleh Apron Control atau Apron Advisory ini dilakukan untuk memberikan pelayanan kepada pengguna.

Menurut Canada Air Transport dalam website resminya menyebutkan

“Apron. That part of an aerodrome, other than the manoeuvring area, intended to accommodate the loading and unloading of passengers and cargo, the refuelling, servicing, maintenance and parking of aircraft, and any movement of aircraft, vehicles and pedestrians necessary for such purposes.”

Yang dimaksud apron adalah bagian dari aerodrome tidak termasuk dalam manouevring area, apron digunakan untuk bongkar muat, penumpang dan kargo, pengisian bahan bakar, pelayanan, perawatan dan parkir pesawat dan pergerakan pesawat, kendaraan dan pejalan kaki dengan tujuan tertentu.

Dalam annex 14, Aerodrome Volume I disebutkan “ Apron is defined Area, on a land aerodrome, intended to accommodate aircraft for purposes of loading, or unloading passenger, mail or cargo, fuelling, parking or maintenance.” Jadi yang dimaksud apron adalah suatu area tertentu di daratan Aerodrome yang dimaksudkan untuk menampung pesawat dengan tujuan bongkar muat penumpang, pos atau kargo, pengisian bahan bakar, parkir atau pemeliharaan pesawat.

Apron memang tidak termasuk Manoeuving area tetapi masuk kedalam Movement Area. Dalam Anex 14, Aerodrome Volume I, Aerodrome Design and Operations disebutkan bahwa “Manoeuvring area is part of an Aerodrome to be used for take off, landing and taxiing of aircraft, axcluding aprons.” Jadi manoeuvring area adalah bagian dari Aerodrome yang digunakan untuk take off, landing, taxiing kecuali Apron. Sedangkan yang dimaksud Movement Area dalam annex 14, Aerodrome Volume I adalah “ Movement area is part of an Aerodrome to be used for the take off, landing, taxiing of aircraft, consisting of the manouevring area and the apron(s).” jadi yang dimaksud movement area adalah bagian dari Aerodrome yang digunakan untuk take off, landing, taxiing pesawat termasuk manouevring area dan apron(s).

ICAO merekomendasikan beberapa hal sebagai berikut :

a. Apron hendaknya dibuat nyaman untuk bongkar muat penumpang, kargo atau pos sebaik memberikan pelayanan kepada pesawat tanpa mengganggu traffic lainnya di aerodrome tersebut.

b. Seluruh area apron hendaknya mampu digunakan untuk expeditious handling traffic di aerodrome tersebut pada saat traffic padat.

c. Setiap bagian dari apron hendaknya dapat digunakan untuk pesawat yang akan segera ditangani walau beberapa bagian apron memang dikhususkan untuk dipakai jika traffic padat saja.

d. Slope di apron termasuk aircraft stand taxilane dibuat agar air tidak tergenang.

e. Slope terbesar pada aircraft stand adalah 1%

f. Setiap aircraft stand harus memiliki jarak yang aman terhadap aircraft stand yang lain, bangunan- bangunan didekatnya, dan benda- benda lain di apron. Berikut ini adalah jarak aman antar aircraft stand :

1) Code letter A : 3 m

2) Code letter B : 3 m

3) Code letter C : 4,5 m

4) Code letter D : 7,5 m

5) Code letter E : 7,5 m

6) Code letter F : 7,5 m

Untuk pesawat dengan Code letter D,E,F jika lingkungan sekitar memungkinkan jaraknya bisa dikurangi dengan model nose in parking. Dengan memperhatikan :

a) Terminal, termasuk garbarata, dan nose pesawat.

b) Beberapa stand menggunakan azimut guidance dan yang sebagian lagi menggunakan visual docking guidance system.

Menurut Annex 9, Fasilitation Chapter 6 International Airports Facilities and Serving for Traffic disebutkan bahwa

“ Adequete measures should be taken to ensure convenient parking and servicing of aircraft of all type and categories- regular, non scheduled and general aviation aircraft in order to expedite clearance and operations on the apron and to reduce aircraft ground stop time.”

Jadi untuk memastikan parkir dan pelayanan yang sesuai harus ditentukan aturan yang jelas. Parkir dan pelayanan yang sesuai ini ditujukan kepada semua jenis pesawat. Baik pesawat umum, pesawat tidak berjadwal, maupun pesawat pemerintah. Apron Management Service ditujukan untuk memperlancar pergerakan pesawat dan pengoperasian pesawat di apron dan mengurangi waktu pemberhentian pesawat di darat.

Kegiatan Apron Management Service dapat dilaksanakan dengan :

a. Mengatur alokasi parkir pesawat sebaik mungkin dengan jarak antar pesawat, antar pesawat dengan bangunan terminal yang sedekat mungkin untuk proses bongkar muat, Ini ditujukan untuk pemanfaatan apron yang optimal.

b. Mengatur jarak yang cukup antar pesawat selain untuk kegiatan bongkar muat, agak terpisah dari bangunan terminal untuk menghindari rintangan di apron.

c. Menyediakan ruang parkir yang cukup untuk pelaksanaan pelayanan terbaik bagi seluruh pesawat.

d. Membantu pesawat dalam kegiatan embarkasi dan disembarkasi.

e. Menyediakan fasilitas untuk pengisian bahan bakar.

f. Menyediakan transportasi dari tempat parkir pesawat ke bangunan terminal jika jaraknya relatif jauh.

g. Menyediakan ruang untuk inspeksi pesawat, penumpang, kru pesawat dan barang- barang bawaan.

Di apron disediakan service roads untuk pergerakan dan penyimpanan ground equipment.

Setiap aerodrome hendaknya dilengkapi dengan isolated parking untuk pesawat yang diduga mengalami pembajakan atau alasan lain sehingga memerlukan isolated parking. Isolated parking ini hendaknya terletak di daerah yang jauh dari parking area. Minimal 100 m dari parking area, bangunan dan areal umum. Dan dijaga dari peralatan di darat seperti gas, bahan bakar, barang- barang elekrtik dan kabel komunikasi.

Area apron berhubungan langsung dengan taxiway bahkan ada beberapa bandara di Indonesia yang mempunyai konfigurasi apron yang tergabung dengan taxiway. Konfigurasi seperti ini disebut apron taxiway. Seperti di Bandar Udara Ngurah Rai, bandara ini menggunakan konfigurasi Apron taxiway.

Dalam websitenya Civil Aviation Air Transport Canada merekomendasikan :

“Recommendation - When warranted by the volume of traffic and operating conditions, an appropriate apron management service should be provided on an apron by an ATS unit, by another aerodrome operating authority, jointly by ATS and the aerodrome operator, or operator in the case of a company terminal, in order to:

a. Regulate movement with the objective of preventing collisions between aircraft, and between aircraft and obstacles;

b. Regulate entry of aircraft into, and coordinate exit of aircraft from, the apron with the aerodrome control tower; and

c. Ensure safe and expeditious movement of vehicles and appropriate regulation of other activities. “

Maksudnya saat dikhawatirkan volume traffic dan kondisi operasional akan meningkat tajam, apron management service harus diberikan oleh ATS unit atau aerodrome operating authority lainnya yang berwenang, tentunya dengan kerjasama antara ATS dan aerodrome operator, atau operator company terminal. Tujuan apron management service adalah untuk :

a. Mengatur pergerakan dengan tujuan mencegah tabrakan antar pesawat dan antara pesawat dengan obstacle.

b. Bekerjasama dengan aerodrome Control Tower mengatur arus masuk dan arus keluar pesawat dari dan ke Apron.

c. Memastikan keamanan dan kelancaran pergerakan kendaraan aktifitas resmi lainnya.

Jika Aerodrome Control Tower tidak memberikan Apron Management Service secara langsung maka harus dibuat peraturan untuk memfasilitasi transisi pesawat dari Apron Management Unit kepada Aerodrome Control Tower. Apron management service diberikan dengan menggunakan fasilitas radiotelephony. Jika kondisi jarak pandang di Apron kecil maka penggunaan kendaraan diapron harus dibatasi seminimal mungkin. Kendaraan yang merespon keadaan darurat harus menjadi prioritas daripada pergerakan traffic lainnya.

Kendaraan yang beroperasi di apron harus memberikan jalan kepada :

a. Emergency vehicle, pesawat yang sedang taxi, dan pesawat yang sedang pushback atau pesawat yang sedang towing.

b. Kendaraan lain yang diatur dalam local prosedur.

Setiap parking stand pesawat hendaknya dapat dilihat secara jelas untuk memastikan bahwa pesawat tersebut berada pada jarak yang aman dengan pesawat lain maupun bangunan di sekitarnya.

Menurut ICAO dalam Document 9157-AN/901 Part 2 Chapter 3.4.5 ada dua metode pesawat untuk meninggalkan dan memasuki aircraft stand yaitu :

· Self Manouevring, digunakan untuk konfigurasi parkir; Angle nose-in, Angle nose-out & Parallel. Pada metode ini pesawat tidak memerlukan bantuan towing car.

· Tractor Assisted, digunakan untuk konfigurasi parkir Nose-in. Pada metote ini pesawat memerlukan bantuan towing car.

Sedangkan konfigurasi parkir pesawat ada 4, yaitu :

· Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-in, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal.

· Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-Out : yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal.

· Konfigurasi Parkir Pesawat Palalel, yaitu sistem parkir pesawat udara sejajar dengan bangunan terminal.

· Konfigurasi Parkir Pesawat Nose-In, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung terminal.

Dalam ICAO Document 9426-AN/924 tahun 1984 V-1-1-4 menyebutkan bahwa :“ Apron Management Service is a service provided to regulate the activities and the movement of aircraft and vehicles on Apron”.

Maksudnya Apron Management Service adalah suatu pelayanan untuk mengatur pergerakan lalu lintas pesawat udara dan kendaraan- kendaraan di Apron.

ICAO juga merekomendasikan hal tersebut dalam Annex 14 Aerodrome, Volume I, Aerodrome Design and Operations, 2004 : 107 bahwa Apron management service dapat dibentuk dan dilaksanakan oleh ATS unit yang berada di Bandar udara bersangkutan. Dalam skripsi ini adalah pihak Bandar Udara Ngurah Rai Bali. Atau unit pelaksana lain atau gabungan dari kedua unit tersebut.

Apron management service diberikan dengan maksud:

a. Mengatur pergerakan dan penempatan pesawat udara agar tidak bertabrakan dengan pesawat udara lain.

b. Mengatur pergerakan dan penempatan pesawat udara agar tidak bertabrakan atau terhalang oleh rintangan di Apron dan sekitarnya.

c. Mengatur penempatan pesawat udara pada parking stand-nya berdasarkan tipe dan ukuran pesawat udara tersebut.

d. Mengatur keluar masuknya pesawat udara dari apron (parking stand) ke manoeuvring area atau sebaliknya.
dalam hal ini harus dilakukan koordinasi dengan unit Aerodrome Control Tower terlebih dahulu.

e. Menjamin keamanan dan kelancaran pergerakan kendaraan serta keteraturan kegiatan lainnya di Apron.

Diposkan oleh Afen Sena di Kamis, April 17, 2008

NOTAM - Notice to Airmen

NOTAM - Notice to Airmen

1. Dasar – dasar NOTAM
Berdasarkan Annex 15 Chapter 2: 2-2 NOTAM adalah informasi penting yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan dan dipublikasikan dengan jaringan AFTN yang berisikan tentang pendirian, perubahan terhadap fasilitas penerbangan, pelayanan, prosedur atau halangan disertai dengan waktu awal dan waktu berakhirnya yang menyangkut pengoperasian penerbangan.
Menurut DOC 8126 Chapter 6 para 6.1.1 dan 6.1.3 bahwa informasi yang harus diterbitkan melalui NOTAM adalah informasi yang bersifat sementara jangka pendek dan serba singkat, informasi yang berhubungan dengan AIP, informasi yang bersifat permanen (tetap) dan penting secara operasional untuk diberitahukan segera dan informasi yang bersifat sementara bermasa laku lama dan perlu diberitahukan segera. Adapun ketentuan masa berlaku NOTAM yaitu tidak melebihi dari tiga bulan, apabila melebihi dari ketentuan harus dikeluarkan AIP Supplement.
Dalam Annex 15 chapter 5 paragrap 5.1.1.1 Informasi aeronautika yang diterbitkan sebagai NOTAM antara lain :
a. Pengadaan/ penutupan/ perubahan atau beroperasinya kembali suatu aerodrome atau runway:
b. Pengadaan/ penghapusan/ perubahan operasional dari Aeronautical Information Service:
c. Kerusakan/ beroperasinya kembali alat Bantu navigasi udara atau alat komunikasi penerbangan atau perubahan frekuensi, lokasi, identifikasi, penambahan atau pengurangan power lebih dari 50 persen, perubahan hours of services dari alat Bantu navigasi udara dan air-ground communications:
d. Pengadaan/ penghapusan/ perubahan suatu visual aids:
e. Kerusakan atau beroperansinya kembali komponen aerodrome lighting system;
f. Pengadaan/ penghapusan atau perubahan prosedur navigasi udara;
g. Halangan dan penutupan sebagian manoeuvring area
h. Pembatasan fuel, oil dan oxygen;
i. Perubahan fasilitas SAR;
j. Perubahan/ pengaturan/ pengendalian lalu lintas udara sementara beruhubungan dengan adanya suatu kegiatan, misalnya prohibited area untuk kegiatan SAR;
k. Pengadaan/ penghapusan/ beroperasinya kembali hazard beacon marking;
l. Kegiatan yang membahayakan navigasi udara, misalnya : military exercise, races, displays, parachute jumping exercises;
m. Pendirian/ pemindahan/ perubahan dari suatu halangan (obstacle), di daerah take off/ climb, approach, miss-approach area dan runway strip;
n. Pengadaan/ penghapusan (termasuk dimulainya dan berakhirnya) atau perubahan status dari suatu Danger, Restricted, Prohibited Area;
o. Pengadaan/ pemutusan dari suatu area/ rute untuk keperluan interception;
p. Penentuan/ pembatalan/ perubahan suatu location indicator;
q. Apabila ada perubahan Rescue and Fire Fighting Category;
r. Adanya snow/ slush/ ice/ water di movement area atau kegiatan membersihkan movement area dari hal tersebut di atas;
s. Diadakan kegiatan vaksinasi atau karantina karena suatu epidemic;
t. Prediksi akan terjadinya radiasi matahari;
u. Gunung api meletus yang abunya menutupi sebagian ruang udara;
v. Bahaya radio aktif atau racun kimia yang disebabkan oleh nuclear atau reactor kimia pada suatu F1/ route serta arah pergerakannya;
w. Perbaikan VHF emergency frequency 121,5 Mhz yang mengakibatkan pemancaran frequency tersebut.
Prosedur penerbitan dan penerimaan Raw data NOTAM sesuai dengan Annex 15 chapter 5 paragraf 5.1.1.4 dan 5.1.1.5 sebagai berikut :
a. Paling tidak tujuh hari pemberitahuan sebelumnya tentang aktivitas Danger, Prohibited dan Restricted Area dan aktivitas yang memerlukan pembatasan ruang udara di luar keperluan operasi emergency;
b. Pemberitahuan setiap perubahan dari aktivitas paling tidak 24 jam sebelumnya hendaknya disampaikan, untuk memberi cukup waktu bagi pengaturan penggunaan ruang udara (airspace utilization planning);
c. NOTAM tentang kerusakan alat Bantu navigasi udara dan pelayanan komunikasi hendaknya diberikan estimasi sampai kapan kerusakan itu dapat diperbaiki;
d. Tujuan utama NOTAM adalah pemberitahuan awal suatu kejadian kepada pihak yang memerlukan, kecuali dalam hal kerusakan yang tidak dapat diketahui sebelumnya. Jadi NOTAM harus diterima awal waktu untuk memberi kesempatan pengguna jasa untuk mengambil tindakan yang diperlukan.

2. NOTAM Estimated KadaluarsaUntuk keseragaman dalam penerbitan NOTAM, maka ICAO dalam Annex 15 memberikan guidance atau petunjuk membuat NOTAM sesuai format yang berlaku. Jadi tujuan NOTAM format untuk standarisasi bentuk NOTAM, serta memudahkan recipient atau penerima dalam menterjemahkan makna NOTAM.
Berdasarkan format , NOTAM dibagi menjadi dua bagian penting yaitu :
a. Bagian yang berhubungan dengan pelayanan komunikasi yang menangani berita-berita AFS (Aeronautical Fixed Services). Bagian-bagian ini diantaranya Priority Indicator, alamat yang dituju (Addressee), waktu pengiriman dan pengisian (Date and Time of Filling), dan indicator pengiriman (Originator’s Indicator).
b. Bagian yang berisi informasi NOTAM (NOTAM messages)
Bagian-bagian ini diantaranya :
a) NOTAM message, Nomor dan Identifier “
Series. Tiap-tiap NOTAM yang diterbitkan harus dicantumkan serinya, terdiri satu huruf dari “A” sampai dengan huruf “Z” kecuali dialokasikan huruf “T” untuk Trigger NOTAM dan huruf “S” untuk SNOWTAM, dengan catatan bahwa nomor NOTAM harus berurutan yang terdiri dari empat digit angka, diikuti garis miring dan dua digit angka tahun serta setiap seri diawali pada tanggal 1 januari setiap tahun.
b) Identifier atau NOTAM type. Maknanya NOTAMN (New NOTAM) berisi informasi baru, NOTAMR (Replacement NOTAM) berisi informasi yang memperbaharui informasi yang dikeluarkan oleh NOTAM sebelumnya. NOTAMC (Cancel NOTAM) berisi informasi yang membatalkan informasi yang dikeluarkan oleh NOTAM sebelumnya. Untuk NOTAMC dan NOTAMR nomor dan seri NOTAM sebelumnya harus dicantumkan.
c) Qualifier (item Q)
Qualifier dibagi menjadi 8 (delapan) bagian, tiap bagian mempunyai makna tersendir, seperti berikut :
1) FIR. ICAO Location Indicator, FIR country indicator, bila meliputi lebih dari satu FIR ditambahkan huruf XX.
2) NOTAM Code. ICAO five letter code, dikombinasikan dengan beberapa ketentuan sesuai dengan aturan Document 8400-ICAO abbreviation and code.
3) Traffic. I=IFR, V=VFR, IV=IFR/VFR.
4) Purpose. N= pemberitahuan segera, berlakunya kurang dari 24 jam dihitung dari waktu pengiriman NOTAM, B= untuk dimasukan ke PIB, 0= IFR operations, M = kalau diminta akan disampaikan, K = untuk NOTAM Checklist.
5) Scope. Scope A = Aerodrome, E = En-route , W = Navigation Warning. Beberapa radio navigation aids digunakan untuk dua kepentingan yaitu untuk en-route dan terminal maka ditulis AE.
6) Lower Limit. Batas bawah suatu kegiatan atau kondisi dari subjek yang diberitakan.
7) Upper Limit. Batas atas atau batas ketinggian suatu kegiatan atau kondisi dari subjek yang diberitakan.
Apabila tidak jelas batas bawah (lower limit) maupun batas atas (upper limit), maka dituliskan 000/999 misalnya suatu navigation aid atau en-route information. Untuk Aerodrome information (scope ”A”), batas bawah = 000 dan batas atas = ketinggian dari Control Zone (CTR).
8) Coordinate, Radius (Geographical Reference).
Menggunakan derajat latitude (5 karakter angka dan huruf) dan longitude (6 karakter angka dan huruf), diikuti dengan radius/ DEG NM (3 karakter angka) dari titik pertemuan latitude dan longitude tersebut.

d) NOTAM Items
1) Field A. ICAO Location Indicator dari suatu Aerodrome atau Flight Information Region (FIR), dimana masalah tersebut terjadi. Bila belum punya location indicator, bisa digunakan nationality two letter sesuai ICAO Doc.7910 part 2 ditambah ”XX” dan akan dijelaskan lagi pada field E dan bisa dicantumkan lebih dari satu FIR ( maksimum 7 FIR).
2) Field B. Digunakan grup 10 angka untuk menyatakan tahun, bulan, tanggal, jam dan menit dalam UTC, dimana suatu aktivitas/ kejadian dimulai.
3) Field C. Berakhirnya suatu aktivitas/ kejadian (Period of Validity). Dalam penggunaan Period of Validity pada Item C) terdapat tiga macam antara lain :
a. Memasukan 10 angka yang terdiri dari tahun, bulan, tanggal, jam dan menit yang menunjukan UTC apabila masa berakhir suatu informasi NOTAM telah jelas diketahui.
b. Memasukan kata ”PERM” diakhir 10 angka masa berakhir suatu informasi NOTAM apabila informasi tersebut bersifat permanent.
c. Memasukan kata ”EST” diakhir 10 angka masa berakhir suatu informasi NOTAM apabila masa berakhir informasi tersebut masih dalam perkiraan atau tidak dapat dipastikan.
4) Field D. Apabila aktivitas atau kejadian tersebut dilaksanakan tidak berturut-turut, maka jadwalnya harus dicantumkan pada filed D tersebut, dengan maksud memberikan kejelasan dan tidak membuat rancu.
5) Field E. Text dari suatu NOTAM, menggunakan kode diikuti bilamana perlu oleh indicators, identifiers, designators, callsigns, frequencies, figure, abbreviation, plain language.
6) Field F. Batas bawah (Lower limit) dinyatakan dengan SFC untuk permukaan, GND untuk daratan, AMSL atau MSL untuk diatas permukaan laut (ALT/FL).
7) Field G. Batas atas (Upper limit) dinyatakan dengan Altitude (meters, feet) flight level (FL) atau unlimited (UNL) untuk tidak terbatas.
Berdasarkan DOC 8126 Chapter 6 para 6.4.7 NOTAM yang masa berakhirnya menggunakan estimasi (EST) harus dikeluarkan NOTAMR atau NOTAMC bila masa estimasinya telah selesai atau kadaluarsa.
Kesimpulan penulis dari penjelasan diatas, NOTAM Estimated Kadaluarsa adalah NOTAM yang masa berakhirnya menggunakan Estimasi atau perkiraan dan sampai pada masa akhir dari estimasi tersebut atau sudah kadaluarsa belum dikeluarkan NOTAMR ataupun NOTAMC.

3. Tugas dan Fungsi International NOTAM Office
Menurut Annex 15,2-2 International NOTAM Office adalah suatu kantor yang ditunjuk oleh suatu Negara untuk pertukaran NOTAM secara international. Wilayah tanggung jawabnya mencakup seluruh wilayah yuridiksi suatu Negara, bahkan melewati wilayah Negara lain apabila Negara dimaksud mendelegasikan pelaksanaan pertukaran NOTAM kepada Negara di mana NOF tersebut terselenggara. Apabila karena wilayah yuridiksi suatu Negara sangat luas dan dipandang perlu mendirikan NOF lebih dari satu, maka Negara tersebut harus menentukan dengan jelas wilayah tanggung jawabnya.
Negara dapat mendelegasikan kewenangannya kepada badan bukan pemerintah dalam pelaksanaan tugasnya, namun tetap mengacu pada prosedur dan peraturan yang berlaku. Tanggung jawab masih pada Negara tersebut.
Negara Republik Indonesia telah menyerahkan penyelenggaraannya kepada Subdirektorat Informasi Aeronautika dibawah pembinaan Direktorat Keselamatan Penerbangan yang beralamat di lantai 7 gedung karya Departemen Perhubungan dan Telekomunikasi, jalan Medan Merdeka No. 8 Jakarta Pusat.
International NOTAM Office dialihkan penanganannya ke Subdirektorat Informasi Aeronautika sejak 1 April 2004. Sebelumnya pengelolaannya ditangani oleh manajemen PT (Persero) Angkasa Pura II berada dalam Operasi Lalu Lintas Udara dibawah Divisi Pelayanan Bantuan Operasi Penerbangan dan Penerangan Aeronautika.
berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan NO.KM 43 Th 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan Pasal 428, Subdirektorat Informasi Aeronautika terdiri dari dua seksi yaitu :
a. Seksi NOTAM dan Publikasi Informasi Aeronautika.
b. Seksi Kartographi Penerbangan.
Pada Annex 15 para 3.1.7 tugas AIS adalah menerima, mengumpulkan, mengedit, memformat dan mendistribusikan informasi aeronautika baik di dalam maupun diluar wilayah negara sendiri, dimana air traffic service masih menjadi tanggung jawabnya.
International NOTAM Office yang ditangani oleh personil AIS di Subdirektorat Informasi Aeronautika dan sudah terbagi menjadi Seksi NOTAM dan Publikasi Informasi Aeronautika, berdasarkan KM 24 TH 2001 tentang tugas dan fungsi Direktorat Keselamatan Penerbangan mempunyai tugas menyiapkan bahan pembinaan dan pengawasan teknis guna kelancaran penerbitan dan pertukaran NOTAM, NOTAM Checklist, menerbitkan AIP, AIP Amendment, AIP Supplement, serta menganalisis data aeronautika untuk penerbitan Aeronautical Information Circular (AIC) serta melaksanakan urusan publikasi.
Tugas Pokok dan Fungsi Seksi NOTAM dan Publikasi Informasi Aeronautika dapat diuraikan sebagai berikut :
a. Menyiapkan bahan pembinaan Sumber Daya Manusia seksi NOTAM dan Publikasi Informasi Aeronautika;
b. Menyiapkan sistem prosedur pembuatan NOTAM;
c. Melaksanakan pengawasan teknis guna kelancaran penerbitan dan pertukaran NOTAM;
d. Mengumpulkan data dan mengevaluasi data aeronautika untuk menerbitkan NOTAM Checklist;
e. Melaksanakan pemeliharaan kelancaran kegiatan operasional unit kantor NOTAM;
f. Melaksanakan koordinasi teknis peralatan utama dan pendukung unit kantor NOTAM dengan teknisi;
g. Melaksanakan pengumpulan, evaluasi, analisa dan koordinasi dengan pihak-pihak terkait perihal data/informasi aeronautika dalam rangka penerbitan AIP, AIP Amendment, AIP Supplement dan AIC;
h. Mengontrol data pelanggan publikasi AIS dan sistim pendistribusian publikasi AIS;
i. Menganalisa dan evaluasi data aeronautika dalam rangka publikasi peta-peta aeronautika;
j. Menyiapkan dan melaksanakan sertifikasi kecakapan personil NOTAM dan Publikasi Informasi Aeronautika.

Diposkan oleh Afen Sena di Sabtu, Mei 03, 2008

Fight Operations

FLIGHT OPERATIONS

Dalam pengoperasian pesawat harus melibatkan seluruh aspek penerbangan yaitu pesawat, bandara, penerbang, navigasi dan unit keselamatan penerbangan. Semuanya harus memenuhi standar yang telah ditentukan dan memiliki sertifikat kelayakan umur pesawat terbang bukan unsur utama yang menentukan keselamatan penerbangan. Yang penting justru disiplin dalam siklus pemeliharaan pesawat terbang. Dan hal yang harus diperhatikan adalah Skill Preservation, kondisi kesehatan air crew, dan pendukung keselamatan terbang. Demikian pula pengawasan ketat terhadap ketentuan yang berlaku menjadi elemen yang mendasar untuk dilaksanakan dan hukuman harus di jatuhkan pada kecerobohan yang terjadi.

A. Pihak – Pihak Yang Terkait Dalam Operasi Penerbangan

Pihak-pihak yang terkait dalam pengoperasian pesawat dan memiliki otoritas atau suatu wewenang serta berperanan penting dalam operasi penerbangan suatu pesawat, mereka adalah Kru penerbangan, Kru penerbangan terdiri dari orang-orang yang ditunjuk oleh operator untuk bertugas mengoperasikan pesawat dari satu tempat ke tempat tujuan. Kru Kru penerbangan tersebut terdiri dari :

a. Pilot (pilot in command)

Yaitu pilot yang bertanggungjawab untuk operasi dan keselamatan dari pesawat selama waktu penerbangan.

b. Co – Pilot

Yaitu pilot yang bertugas membantu pilot dalam mengoperasikan pesawat selama waktu penerbangan.

c. Navigator

Navigator seperti namanya bertugas untuk mengarahkan pesawat ketempat yang dituju. Tugas spesifik yang dilakukan antara lain menghitung arah dan kecepatan angin, ground speed, arah penerbangan, dan check point. Untuk penerbangan jarak jauh, lintas samudra, dan malah hari seperti Jakarta – Makasar misalnya, peran navigator sangat krusial. Kalau melihat lebih jeli pada pesawat Dakota ada kubah di atas kokpit yang disebut astrodrome. Gunanya agar navigator dapat melihat posisi bintang, membidik dengan scxtant, dan menghitung posisi pesawat dengan bantuan tabel yang membuat posisi bintang di langit pada kurun waktu tertentu. Mirip dengan apa yang dilakukan pelaut.

d. Radio Operator

Radio yang disingkat Radio Operator menangani mesin morse yang merupakan alat komunikasi antar pesawat dengan daratan. Kenapa morse ? karena saat itu komunikasi mengandalkan suara (voice Communication) jelas tak mungkin akibat besarnya distorsi dan ketidakteraturan gelombang radio. Sebagai catatan Radio Operator bisa menjadi navigator tapi hanya untuk penerbangan jarak dekat.

e. Flight Engineer ( FE )

Flight Engineer merupakan jawaban atas semakin kompleksnya mesin piston. Flight Engineer yang terus memonitor kondisi mesin, arus bahan bakar, temperatur, RPM (rotation per minute) mesin, dan sebagainya. Seiring perkembangan teknologi elektronika era 1950-an dan 1960 – an profesi yang paling pertama hilang adalah navigator berkat penerapan radar dan penemu alat navigasi seperti omega.

Setali tiga uang dengan Radio Operation, menghilang akibat kehandalan radio komunikasi yang cukup dilakukan pembicaraan suara oleh pilot. Sementara Flight Engineer masih diperlukan karena pengoperasian mesin jet yang masih kompleks seperti Boeing B707.

f. ATS Services

ATS Services memberikan informasi penerbangan yang dibutuhkan. Bukan hanya itu kru ini juga yang mengatur segala pegerakan lalu lintas penerbangan pesawat udara di udara.

g. Kru Kabin

Operator harus menunjuk kru kabin sesuai tipe pesawat terbang, berdasarkan kapasitas tempat duduk atau jumlah penumpang yang di bawa. Hal ini disebabkan karena berhubungan dengan keamanan dan bila mungkin terjadi emergency akan membantu dalam penanganan evakuasi. Kru kabin bisa membantu dalam menunjukan tindakan-tindakan atau alat-alat yang ada di pesawat untuk dapat dipergunakan bila terjadi situasi emergency. Selain itu kru kabin dapat membantumenenangkan para penumpang saat terjadi emergency. Karena kru kabin bertugas bertanggungjawab terhadap keselamatan kabin atau penumpang baik dalam keadaan normal atau keadaan darurat.

Kru kabin harus memiliki surat kelayakan yang telah didapat dari pelatihan-pelatihan mengenai keamanan dan fungsi dari kru kabin, tindakan-tindakan penyelamatan saat emergency, efek-efek saat terbang (seperti tekanan udara), muatan dalam pesawat, dan pengetahuan keselamatan penumpang. Kru kabin bertugas sesuai dengan jadwalnya yang telah ditetapkan oleh operator, yaitu sesuai jam terbang, periode duty dan periode istirahat.

B. Penanganan Khusus Pada Pesawat

Pihak – pihak yang berkemampuan baik dan memiliki setifikat kelayakan kerja yang dapat dipertanggungjawabkan saja tidak cukup untuk menunjang keselamatan suatu operasi penerbangan. Seperti yang telah anda ketahui, didunia teknik dikenal istilah masa guna (lifetime).

Lampu yang setiap malam anda nyalakan mempunyai masa guna, masa gunanya sekitar 1000 jam. Makin sering anda nyala – matikan, semakin pendek pula masa gunanya. Hanya dengan penggunaan yang sesuai dengan acuan yang ada, lampu dapat mencapai masa guna yang maksimal.

Begitu juga dengan pesawat terbang. Pesawat terbang merupakan kesatuan dari banyak komponen-komponen tehnik. Tiap komponen ini tentunya memiliki masa guna yang berbeda-beda. Jenis pesawat penumpang besar moderen sekarang memiliki hampir 30 juta komponen. Bayangkan anda harus menjamin masa guna dari sekian banyak komponen, yang mempengaruhi tingkat keselamatan pesawat.

Untuk menjamin kelayakan komponen tersebut maka perusahaan pesawat terbang menetapkan rangkaian check-Up yang dikenal dengan aircraft MRO (maintenance, repair, and overhaul).

Maintain = perawatan/inspeksi

Repair = reparasi
Overhaul = bongkar mesin

Setiap maskapai berkewajiban menjalankan Check-Up, hasil akan didokumentasi apakah prosedur sesuai dengan standar internasional ICAO (International Civil Aviation Organization).

Dan disyahkan oleh instansi penerbangan yang diakui di negara masing-masing.

Hukuman akan dikenakan terhadap maskapai yang tidak mematuhi rangkaian Check-Up ini, seperti pencabutan ijin operator penerbangan/ Air Operator Certificate (AOC).

Aircraft MRO dapat dilaksanakan oleh maskapai penerbangan sendiri atau perusahaan MRO (PT Garuda Maintenance Facilities AeroAsia "GMF AeroAsia", Lufthansa Technik, MTU Maintenance). Apa sajakah yang terkandung dalam aircraft MRO?

1. Pre-Flight-Check

Pre-flight check ini dilakukan setiap kali sebelum pesawat akan terbang, hal pertama kali yang harus di cek oleh pilot adalah, apakah tangki bahan bakar diisi sesuai dengan yang dibutuhkan.

Setelah itu pilot harus mengecek pesawat dengan mengelilinginya (360°), untuk memastikan apakah masih ada kekurangan atau kerusakan pada badan pesawat. Segala macam hal yang dapat menggangu terbangnya pesawat akan diperbaiki, sebelum pesawat lepas landas. Pre – Flight – Check ini lamanya 30 menit.

2. Ramp-Check

Ramp-Check dilakukan oleh para tekniksi/ montir terutama pada roda pesawat terbang dan harus dilakukan setiap hari. Akibat dari besarnya gaya yang diakibatkan oleh lepas landas maupun landing, roda pesawat menjadi cepat rusak. Selain itu, pemeriksaan juga dilakukan pada mesin pesawat, stand oli mesin, bagaimana kondisi mesin. Sayap, bodi, chasis juga harus di periksa walaupun hanya secara visual. Alat pemadam api, sistem oksigen, cockpit juga termasuk dalam checklist.

3. Service – Check

Service – Check dilakukan seminggu sekali oleh para teknisi pada waktu pesawat menunggu penerbangan balik atau penerbangan berikutnya. Lingkupannya termasuk segala hal di Ramp – Check, ditambah pengisian oli mesin, angin, air dan pembersihan kabin pesawat.

4. A – Check

Tergantung dari jenis pesawat, A-Check dilakukan setiap 350 – 750 jam terbang.Membutuhkan sebanyak 45 - 260 jam kerja. Termasuk dalam A – Check, pengecekan luar dan dalam bodi pesawat, Service-Check, mesin. Kekurangan atau kerusakan kecil pada pesawat akan diperbaiki.

5. B – Check

B – Check merupakan pelengkap dari A – Check dan hanya dilakukan terhadap pesawat terbang jenis Boeing 737-200 dan Boeing 747-200 setiap 5 bulan. Pesawat akan ditarik dari penerbangan untuk jangka waktu 9 – 28 jam. Kali ini struktur bodi pesawat akan diperiksa lebih mendetail.

6. C – Check

Setiap 15 – 21 bulan setiap pesawat harus menjalani C – Check. Pemeriksaan struktur pesawat terhadap korosi, keretakan, benjolan dilakukan lebih intensive dengan menggunakan metode cahaya UV.

Semua sistem teknik yang penting untuk penerbangan akan diuji.
Selain itu pencucian pesawat dilakukan untuk membersihkan pesawat dari kotoran, sehingga nilai aerodynamiknya kembali membaik. Membutuhkan sebanyak 1500 – 2000 jam kerja. Rata – ratanya pesawat akan dimasukan ke hanggar selama kurang lebih 5 hari.

7. IL – Check

Intermediate layover adalah kepanjangan dari IL – Check. Disini dilakukan perbaikan atau pembaruan terhadap interior kabine pesawat dan komponen tehnik, perbaikan warna cat, pengontrolan spesifik struktur. Lamanya berkisar kurang lebih 2 minggu, Dilakukan setiap 5 atau 6 tahun. IL – Check dan D – Check termasuk dalam kategori overhaul.

8. D-Check

Tergantung dari jenis pesawat D-Check dilakukan setiap 5 sampai 10 tahun. Merupakan rangkaian Check-up terbesar. Pesawat akan dibongkar, setiap komponen akan di periksa dan kemungkinan diganti. Ketahanan materi akan ditest. Kabin pesawat di renovasi atau dimodifikasi. Membutuhkan sebanyak 6.000 sampai 10.000 jam kerja. Lamanya berkisar kurang lebih 4 minggu.

C. Hal – Hal Yang Harus Ditangani Sebelum Terbang

Pihak- pihak dan prosedur prosedur diataslah yang menjamin dan menjadi tolak ukur tingkat keselamatan pada operasi penerbangan. Sebelum melakukan penerbangan biasanya para kru pesawat melakukan ground handling, adapun beberapa hal yang ditangani dalam proses ground handling ini, antara lain :

1. Penumpang

Passenger Handling (penanganan penumpang) pada Terminal dapat dilakukan oleh masing-masing airlines atau dilakukan oleh Airport Authority setempat, demi untuk keseragaman pada penataan ruangan di Terminal. Check-in desk atau check-in counter dapat juga dipakai bergantian untuk menfaatkan ruangan terminal secara maksimal.

Biasanya beberapa operator penerbangan/ Airlines meminta agar counter desk dipakai oleh Airlines-nya masing-masing, hal ini demi kepopuleran masing - masing Airlines tersebut.

2. Bagasi Penumpang

Ramp Handling, Pekerjaan yang dikerjakan selama periode pesawat terbang berada di ground / di darat pada saat transit ataupun pada saat bongkar muat barang ataupun pengisian bahan bakar.
Termasuk juga aktivitas parkir pasawat terbang di Apron / tempat parkir pesawat terbang, jika parkir pesawat dengan cara Nose-in docking/ mengahadap gedung terminal, maka dibutuhkan Marshaler/ petugas pemarkir pesawat terbang, marshaling dapat diberikan kepesawat terbang dengan dipandu oleh Marshaler atau suatu alat yaitu disebut Aircraft Docking Guidance System/ alat secara automatis yang dapat menunjukkan parkir pesawat secara benar.

3. Fueling

Petugas teknisi pesawat terbang/ engineer yang bertanggung jawab terhadap pengisian bahan bakar/ refueling, pengisian bahan bakar pesawat ditentukan oleh Airlines sesuai dengan kebutuhan terbang. Sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan bahwa sekurang – kurangnya pesawat terbang harus membawa bahan bakar sebanyak kebutuhan bahan bakar dari tempat keberangkatan sampai dengan tujuan ditambah 2 jam untuk melakukan holding atau kebutuhan bahan bakar dari tempat keberangkatan sampai tujuan ditambah bahan bakar ketempat alternate (tujuan bandara alternatif) ditambah 45 menit.

Hal ini tergantung pilihan dari Airlines lebih menguntungkan yang mana harus dipilih, tergantung juga pada keadaan cuaca atau status bandara yang akan dikunjungi. Dan hal tersebut sudah harus diputuskan sebelum keberangkatan dan harus ditulis dalam Flight Plan (format rencana terbang), demikian juga terhadap pengisian Oli/ tanpa persyaratan.dari terminal menuju ke dalam pesawat terbang sebelum keberangkatan pesawat terbang.

4. Aircraft Ramp Servicing

Aircraft ramp servicing adalah pelayanan yang dibutuhkan untuk kelancaran pesawat terbang pada saat mau take-off / berangkat atau pada saat sesudah landing / mendarat. Hal ini merupakan tanggung jawab masing-masing airlines.

Fault servicing, adalah kerusakan – kerusakan yang ada dan dilaporkan oleh Pilot pada saat setelah mendarat ataupun sebelum berangkat.

Setelah pelaksanaan ground handling, pilot yang akan melakukan penerbangan atau tenaga perbantukan yang memiliki wewenang harus mendapatkan informasi aeronautika yang dibutuhkan dari pihak penyedia informasi aeronautika tersebut, dalam hal ini informasi yang dimaksudkan disediakan oleh ATS Unit, informasi tersebut, antara lain :

1. Pre-flight Information Bulletin

Pre-flight Information Bulletin berisikan kumpulan NOTAM yang masih berlaku yang berpengaruh pada operasi penerbangan. Informasi ini diberikan oleh pihak BO (briefing office). Peta Penerbangan yang berisi rute – rute penerbangan yang ada dalam ruangan di Dinas Penerangan Aeronautika dan apabila terjadi plotting area dapat dimasukan ke dalam Pre-flight Information Bulletin sebagai salah satu bentuk pelayanan self briefing untuk penerbang.

2. Meteorology ( cuaca )

Informasi mengenai cuaca pada waktu yang dibutuhkan dapat juga diperoleh dari pihak meteorology.

D. Tahapan Yang Dilalui Dalam Melakukan Setiap Penerbangan

1) Pre-Flight :

• Plan the flight

• Get ATIS (elevation from weather server)

• Prepare logsheet

• Compute fuel load

• Departure procedure reviewed

• Charts and docs at hand

• Startup XP (by clicking on the "THC-XXX.sit" file)

• Set weather parameters /activate real weather

2) Pre-Engine start :

• Brakes set

• Nav points and frequencies checked

• Nav radios set

• Com radios set

• Copy ATIS

3) Engine Start :

• Parking Brake Set

• Engine Area Clear

• Throttle Set to Idle (stick throttle!)

• Start Fuel Flow

• Start Engines

• Check Engine Operating Normally

4) Pre-Taxi :

• Flaps 1 (or appropriate)

• Check Control Continuity:

• Confirm Full Aileron Movement

• Confirm Full Rudder Movement

• Confirm Full Elevator Movement

• Get Taxi clearance (GND)

• Release Parking Brake

• Taxi to departure runway - set parking brake when holding short of departure runway

5) Pre-Takeoff :

• Check parking brake set

• Check Set to Flaps 1

• Check engine operating normally

• Auto Pilot on (no service engaged)

• Airspeed set to 230 KIAS (or appropriate)

• Request Take off from Tower/ Departure

• "Cleared to" altitude set

• Departure heading set

• Timer reset

• Taxi into position and hold

6) Takeoff :

• Release Parking Brake

• Set power to maximum thrust (full throttle)

• @ V1 (Decision Speed) - go/ abort

• @ Vr (Rotate Speed) roll gently

• Initial climb at 4-12° BA (Body Angle)

• Positive Rate Of Climb >500 ft agl. - Gear Up

• Retract Flaps :

o Flaps Two : see POH

o Flaps One : see POH

o Flaps Retracted : see POH

• Contact Departure

• Identify (squawk)

7) Post Takeoff :

• Engage Auto-throttle

• Engage Heading Hold

• Engage Altitude Hold

• Check gear up

• Check flaps up

• Check A/P Functioning Properly

• Head for filed flight plan

8) Climb :

• Rate of Climb - see POH (Set to (see POH) for expedited climb.)

• Airspeed

• 250 KIAS under 10,000 ft.

• see POH for cruising airspeed above 10,000 ft.

• Increase throttle as needed to hold published climb airspeed

• Log Take off data onto logsheet

9) Cruise :

• Airspeed

• Mach. see POH

• Vne/ Mmo - see POH

• Ensure On Course Navigation

• Log cruis data continuously

• Prepare landing by revising the arrival airport charts

10) Descent :

• Get ATIS for arrival airport

• Contact Tower (inbound)

• Set Auto-Throttle to desired airspeed

• "Cleared To" Altitude Set

11) Pre-Approach :

• Approach Plate Out

• Approach Brief

• Missed approach Brief

• ILS Freq. Set (Once turned/cleared for approach)

• Check for traffic

12) Approach :

• Spoiler Armed

• Fly published approach as briefed.

• Normal Approach Airspeed :

o see POH (Short Field Landings - see POH)

• Landing Configuration set at outer marker

• Gear Down

• Flaps Full

Execute missed approach if you can not establish a stabilized approach or if you deviate significantly from the ILS localizer and/ or glideslope.

13) Landing :

• Target Airspeed : see POH (Short Field Landings - see POH)

• After touchdown :

o Apply Brakes as needed to safely exit runway

o Exit Runway at 15 Knots or less

14) Post Landing :

• Flaps Ups

• Clear runway (and notify Tower)

• Taxi To Terminal/ Ramp

15) Parking :

• Parking Brake Set

• Flaps Up

• Spoilers Retracted

• Engines Off

• Log landing data

16) Debriefing :

• Log into dESPair logbook (or your local despair logbook)

• Log/ Close your flight and don't forget to enter any aircraft relevant data

Diposkan oleh Afen Sena di Kamis, Agustus 05, 2010